Guía DocenteCurso
Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas
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Grao en Náutica e Transporte Marítimo
 Asignaturas
  Manobra II
   Contidos
Temas Subtemas
TEMA I. EL PIVOT POINT 1.1 Concepto.
1.2 Ubicación aproximada del Pivot Point en diferentes condiciones.
1.3 Efecto del momento de giro en función del brazo de las fuerzas externas aplicadas al buque.
TEMA II. INTRODUCCIÓN A LA MANIOBRA 2.1 Hélices fijas (FPP) y controlables (CPP): concepto y ventajas e inconvenientes de cada una desde el punto de vista del maniobrista.
2.2 Timón: conceptos generales y estudio de las fuerzas generadas por un timón. Timón compensado/no compensado: ventajas e inconvenientes y concepto del límite de la compensación en un timón compensado. Timones de alta eficiencia: el “flap rudder” y el “schilling rudder”.
2.3 Efectos combinados de la hélice y el timón: un breve repaso de los conceptos adquiridos en 2do. de Grado.
2.4 La curva de evolución: el efecto de las distintas variables en los parámetros de la curva. Los momentos de giro y los momentos de escora de la curva de evolución.
2.5 El rabeo de la popa. La maniobra de la ciaboga “turning short”. El cálculo del punto de caída “wheel-over point”.
2.6 Breve repaso de los conceptos del viento y la corriente y sus efectos con relación a la ejecución de la maniobra.
TEMA III. LA HÉLICE TRANSVERSAL DE PROA 3.1 Concepto general.
3.2 Las fuerzas de la velocidad del viento y el empuje de la hélice transversal de proa: ejemplos comparativos.
3.3 Empuje transversal con arrancada avante navegando derecho “straight line” y cayendo a una banda “turning” en distintas situaciones. Ubicación del pivot point y momentos de giro.
3.4 Empuje transversal con arrancada atrás. Ubicación del pivot point y momentos de giro.
3.5 Empuje transversal cuando el buque está parado y sin arrancada. Ubicación del pivot point y momentos de giro.
3.6 Desplazamiento lateral con ayuda de la máquina principal. Estudio de las distintas situaciones en función del sistema de propulsión principal.
3.7 El empuje avante cuando el buque está parado y sin arrancada "thrusting when stopped": Fundamento y precauciones del maniobrista.
3.8 El AST (Anti-Suction Tunnel): Fundamento teórico y aplicación práctica.
TEMA IV. El SQUAT 4.1 La presión de agua sobre el buque: fundamento del fenómeno de la interacción con el fondo (squat), con la orilla (bank effect) y buque-buque.
4.2 El incremento de la resistencia al avance en aguas poco profundas: “the shallow water effect”
4.3 El squat: Consideraciones generales, concepto y definición.
4.4 ¿Cuándo puede generarse el fenómeno del squat?
4.5 Indicios que hacen pensar al marino que el buque ha entrado en aguas restringidas por su calado.
4.6 Factores más importantes que afectan al squat de un buque.
4.7 Aguas restringidas por su anchura-aguas abiertas: el ancho de influencia (FB) y la utilidad de su cálculo.
4.8 Aguas restringidas por su calado-aguas profundas: el concepto de la profundidad de influencia (FD).
4.9 Cálculo del squat máximo mediante fórmulas empíricas del prof. Barrass. Determinación de la cabeza en la que se producirá el squat máximo. Medidas preventivas. Resolución de problemas.
TEMA V. EL BANK EFFECT 5.1 Consideraciones generales y concepto.
5.2 El incremento de la resistencia al avance en aguas poco profundas: “the shallow water effect”
5.3 El bow cushion y el stern suction como manifestaciones del bank effect. Estudio de cada uno de los conceptos e influencia en su conjunto sobre la maniobrabilidad del buque.
5.4 El bank effect combinado con la situación de navegación en aguas poco profundas.
5.5 Medidas de precaución a adoptar por el maniobrista.
TEMA VI. LA INTERACCIÓN BUQUE-BUQUE 6.1 Consideraciones generales y concepto.
6.2 La situación de vuelta encontrada: introducción y estudio de las fases más importantes de la maniobra, fenómenos que se generan y precauciones más importantes a tener en cuenta por el maniobrista.
6.3 La situación de alcance: introducción y estudio de las fases más importantes de la maniobra, fenómenos que se generan y precauciones más importantes a tener en cuenta por el maniobrista.
6.4 Consideraciones finales y medidas de precaución a adoptar por el maniobrista.
TEMA VII. EL AMARRE A UN CAMPO DE BOYAS 7.1 Concepto y consideraciones generales.
7.2 Procedimiento de amarre y desamarre.
7.3 El empleo de los “preventer lines”.
7.4 Limitaciones operacionales de este tipo de amarre.
7.5 Exposición gráfica y comentario de los diferentes tipos de amarre y del desarrollo de una maniobra típica mediante dibujos en Autocad y fotos.
TEMA VIII. EL AMARRE A UNA MONOBOYA 8.1 Concepto y consideraciones generales.
8.2 Tipos de monoboyas y características con especial referencia a las CALM y SALM.
8.3 El sistema y el procedimiento de amarre y desamarre.
TEMA IX. LA MANIOBRA DE LIGHTERING 9.1 Concepto, consideraciones generales y glosario de términos.
9.2 Los buques participantes en la maniobra: el SS, el STBL, el LSV y el dedicated lightering ship.
9.3 El papel del MM y el MMA.
9.4 El embarque del personal y material por medio del LSV. El embarque del personal por medio de la canasta.
9.5 Las defensas en el lightering: las primarias y las baby febders. Descripción, tipos, características y limitaciones estructurales. Guías de referencia para la selección de defensas primarias y disposición de las mismas. Ubicación típica de cada una de ellas desde el punto de vista de la seguridad y desarrollo de la maniobra del LSV para darlas. Importancia de las diferencias en francobordo para darlas.
9.6 El proceso de la maniobra de amarre con el STBL en navegación y disposición típica de los cabos. Precauciones y comentario detallado en fases de dos maniobras típicas en función de la mayor o menor maniobrabilidad del SS.
9.7 El proceso de la maniobra de amarre con el STBL fondeado. 9.8 Límites tanto para llevar a cabo la maniobra de amarre como para permanecer amarrado llevando a cabo operaciones de carga de acuerdo con las experiencias acumuladas por los más importantes operadores tanto con el STBL en navegación como fondeado.
9.9 La conexión de mangueras y el transbordo de la carga.
9.10 El proceso de la maniobra de desamarre con el STBL en navegación. Precauciones, riesgos inherentes e importancia de la correcta colocación de las baby fenders.
9.11 El proceso de la maniobra de desamarre con el STBL fondeado. Precauciones y riesgos inherentes.
9.12 El método de amarre tándem.
9.13 La maniobra de recogida por un LSV de las defensas primarias.
9.14 El Plan de Transbordo Buque-Buque “STS Plan” [Resolution MEPC.186(59), Annex I, Chapter 8 of MARPOL 73/78].
TEMA X. El desarrollo y superación de estos contenidos, junto con los correspondientes a otras materias que incluyan la adquisición de competencias específicas de la titulación, garantizan el conocimiento, comprensión y suficiencia de las competencias recogidas en el cuadro AII/2, del Convenio STCW, relacionadas con el nivel de gestión de Primer Oficial de Puente de la Marina Mercante, sin limitación de arqueo bruto y Capitán de la Marina Mercante hasta un máximo de 3.000 GT. Cuadro A-II/2 del Convenio STCW.
Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los Capitanes y primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 500 GT.
NOTAS ACLARATORIAS COMPETENCIAS STCW La competencia A17 Respuesta a emergencias es la misma que la A29 y está incluida en la Guía Docente de la Asignatura de 2do. de Grado en Náutica y Transporte Marítimo "631G01211 Seguridade Marítima"; siendo esta la razón por la que los subtemas correspondientes a esta competencia no se incluyen en esta Guía Docente.
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